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エアバスA380が初の商業運航、シドニーに向け離陸

↓エアバスA380↓



豪華すぎ・・スイートルームならぬ、スイートクラスって・・・

でも、一度乗ってみたい・・・でも、往復85万円って!!

エアバス A380 2005年4月27日の初着陸エアバス A380 2005年4月27日の初着陸。


エアバスA380とは



エアバスA380 (Airbus A380) は欧州エアバス社によって製造される世界初の総2階建て、ターボファン4発の超大型旅客機である。

ロールアウト(完成披露)時点ではボーイング747を抜いて、民間機として史上最大・世界最大の航空機となった。初飛行は2005年4月27日。

開発時よりエアバスA3XX型機として宣伝され知られていたが、初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。

用途:旅客機
製造者:エアバス S.A.S.
運用者:シンガポール航空
初飛行:2005年4月27日
生産数:2006年時で7機
運用開始:2007年10月25日
運用状況:納入中
ユニットコスト:2006年時で 296,000,000〜316,000,000 USドル


目 次

1 開発経緯
1.1 欧米の巨大機開発競争
1.2 機体の完成と受注
1.3 引渡しの遅延

2 機体
2.1 コックピット
2.2 エンジン
2.3 降着装置
2.4 日本企業の参加

3 現在計画・研究されている派生型

4 仕様(A380-800型機)

5 発注者

5.1 プライベートジェット機
5.2 日本での就航見込み

6 脚注

7 関連項目

8 外部リンク



[1] 開発経緯

[編集] 欧米の巨大機開発競争
エアバスはボーイング社の大型機・ボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA(ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト)構想の実現に向けての作業を開始した。

ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た(詳しくはボーイング747-8の開発の経緯を参照)。

この動きに対し、エアバスを構成する(当時)エアロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT(ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート)と呼ぶ大型輸送機構想を発表したが、

ライバル同士の意見がかみ合うはずもなく、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX(530席〜570席の100型と630席〜680席の200型の構想)として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。


ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600を発表、対決する構えを見せた(747X計画)。

747計画はさまざまに変遷するかなり流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバスに対する露骨な非難キャンペーンを繰り広げ、

A3XXのイメージダウンを図った(その誹謗中傷の内容は、かつて自社が747を発表したときに受けたものと全く同じであった)。しかしエアバスは計画を進めた。


2000年12月19日、エアバスは受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。

ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には早々と計画を凍結し、その開発能力を中型機ボーイング787へと注力していった。

しかし、その後ボーイング社は、A380と777やA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8型(計画名)などの大型機の開発を開始している。


[編集] 機体の完成と受注

A380の1号機は2005年1月17日にロールアウト(完成披露)、4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した。6月18日の時点でAIGのリース部門・国際リースファイナンス株式会社 (International Lease Finance Corporation, ILFC) を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含む159機にのぼった。

エアバス社のノエル・フォルジャールCEOは「この航空機を750機販売する」という期待を表明している。
A380型機の価格は公表されていないものの、おそらくは3億ドル程度だろうと見込まれている
(ただし通常、航空会社は複数もしくは早期購入に対して大きな割引を受けられるものであり(ローンチカスタマーに対するものがその最たるもの)、定価に発注数をかけたものがそのままエアバス社の売り上げになるわけではない。)


2006年11月からA380 MSN002(ロールスロイスplc トレント 900型を装備、製造番号2)を用い、世界の滑走路、誘導路、PBB(パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ)が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。

行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール(11月14日)、韓国のソウル(11月15日)に寄航。2回目に香港(11月18日)と日本の成田国際空港(11月19日~20日)、3回目は中国を中心として、広州(11月22日)、北京および上海(11月23日)に飛行。4回目では、南アフリカのヨハネスブルク(11月26日)に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリアのシドニー(11月28日)に寄航。

太平洋を横断してカナダのバンクーバー(11月29日)に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。


この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全当局 (EASA) および米国連邦航空局 (FAA) の型式証明を同時に取得した。

この際、FAAが米国機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の設置がなされていない事を指摘したが、欧州機では設置義務はなく、エアバスも米国機(ボーイング)との構造の違いを主張し、設置の必要はないとしている。
ただし、米国のエアラインに採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。

同機は「ワールド・ツアー2007」の一環として2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6日にシドニーに向かった。


また、A380 MSN009(製造者連番9)を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の形式証明取得の為、テスト飛行を行った。

2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、 10月18日に関西空港に寄港(この際、地上支援設備等のチェックも行う予定[1])、その後トゥールーズに戻る予定である。2007年12月の形式証明取得を目指す予定。


[編集] 引渡しの遅延

エアバス社は公式には引渡し日を発表していなかったが、航空会社に対しては引渡しが当初計画より6か月遅れると通知していた。

主原因として、1機あたり延べ数万kmにおよぶ配線の接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかっていることを挙げた。



予定ではシンガポール航空は2006年の第4四半期〜同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。

A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン・ヒースロー空港発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから東京経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。

また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス-シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。


しかし、2006年6月13日、再びエアバス社は引渡しが6〜7ヶ月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応する為、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。

なお、引渡し機数に関しても計画の年25機(2009年から年45機)から2007年は9機、2008年以降も予定より5〜9機縮小するとした。

これにより、更に大幅な受領の遅れになることから航空会社の心証が悪化し、エアバス社への不信感が増大したことで、他の機材を含めて今後の受注に大きく影響すると見られている。

また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス株の急落に加え、エアバス社幹部が発表前に大量の株を売却したインサイダー疑惑も発覚している。


さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10カ月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。

エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で(契約に関する)すべての選択肢を見直している」とされていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けた事で契約のキャンセルという事態が回避された。

その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注されて合計55機となり、同機における最大のカスタマーとなった。


2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。

次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした。

エアバス社はこの時点で、80機あった貨物機の受注を全て失った。これらの遅れと大量キャンセルにより、貨物型の開発を中断した。


2007年10月15日、初飛行以来30ヶ月間のテストを経て、最初の納入先であるシンガポール航空に初めて機体が引き渡された。

10月16日パイロットや技術者などのシンガポール航空関係者が乗り込みエアバス本社(トゥールーズ)からシンガポールに向けて飛び立った。

10月25日よりSQ380便としてシンガポール〜シドニー間に就航した。この初号便の座席はeBayによるインターネットオークションで販売され、売り上げは慈善団体に寄付される。


最初の納入までに当初予定から1年半遅れた。
この時点での受注数は189機であるが、遅れによってエアバスは60億ユーロ(約1兆円)の損失を出しており、これを取り戻すためのA380の採算ラインは、当初の250機から、420機程度にまで悪化している。


[編集] 機体

座席の構成
ロールス・ロイス トレント 900 ジェットエンジンA380型機は、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどのごく一般的なジェット旅客機と同じ特徴を持っている。A380型機は2つのタイプが先に販売される。

3クラス制で乗客555人または総エコノミークラスの乗客800人仕様で、航続距離 14,000 km(8,000 マイル)A380-800型と、航続距離 10,400 km(5,600 マイル)で150トンの貨物を輸送できる、純貨物機型のA380-800F型機である。


エアバス社はその機体の大きさからラウンジやバー、免税品店やシャワールームなどを設けることも可能としている。

しかし飛行中は乱気流との遭遇で突然機体が揺れ、乗客が天井や床に叩きつけられることで、最悪の場合、死亡もしくは重傷を負うおそれがあり、乗客が立ち歩くのは好ましくないとされるため、造ったとしてもすぐに廃れるだろうという意見もある(しかし在来機において既にバーは実現され、人気を博している)。

またボーイング747の開発の際もそのような接客設備の採用が検討され、ラウンジはいくつかの航空会社において実現したものの、座席数を増やすためにその後廃止された経緯がある。


[編集] コックピット

A380型機はLCD(液晶ディスプレイ)を用いたグラスコックピットを備えている。ただし、従来のグラスコックピットと違う点は、LCDが正方形ではなく縦長になったことと、6面が普通だったものが8面へとLCDが増えたことである。

これにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。


[編集] エンジン

エンジンは高バイパス比ターボファンエンジンであり、主翼下面にパイロンを介して、左右に2つずつ合計4基が取りつけられる。

種類は、ロールスロイスplc製トレント 900か、エンジン・アライアンス(GEとP&Wの合弁企業)製GP7200のいずれかを選択できる。

Trent 900型はA380が初飛行した時のエンジンであり、はじめ数多く販売されたが、その後GP7200型の販売も伸びてきており、Trent 900型の発注と肩を並べるまでになっている。


[編集] 降着装置

A380型機の巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本(6輪ボギー×2)、ウイングギア8本(4輪ボギー×2)の計22本である。

なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。


[編集] 日本企業の参加

A380では、エアバスの機体では初めて日本企業の参加が15社と2桁となり、下請け生産を行っている。

2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重(前・後部カーゴドア)、富士重(垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング)、日本飛行機(水平尾翼端)、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、マキノが、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。

特に日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。

エアバスとしては日本企業に開発の10パーセントを請け負ってほしいと希望していたが、特に重工メーカーが関係を深めていたボーイング社に気兼ねしてこれを受けなかった。
しかし、A380の下請けを契機に今後は積極的に参加すると見られている。


[編集] 現在計画・研究されている派生型

A380-700(A380の胴体短縮型)
A380-800(A380の基本型で、旅客型については当面この型のみの販売を行う)
A380-800C(最小タイプ、397席〜454席)
A380-800F(A380の貨物タイプ)
A380-800R(A380-800の航続距離延長型)
A380-800S(A380-800の短距離型)
A380-900(A380の胴体延長型で、3クラス656席)
A380-900S(A380-900の短距離型)

[編集] 仕様(A380-800型機)

巨大航空機4機種の比較図
エアバスA380-800型機は赤色
黄色はH-4 スプルース・グース
緑色はAn-225 ムリーヤ
水色はボーイング747-8型機を示している。出典: Airbus official website[1].

諸元
乗員: 2名(操縦士)
定員: 3クラス 555名、モノクラス 840名
ペイロード: 66,400 kg (146,387 lb)
全長: 73 m (239 ft 6 in)
全高: 24.1 m (79 ft 1 in)
翼幅: 79.8 m (261 ft 10 in)
翼面積: 845 m² (9,100 ft²)
空虚重量: kg (lb)
運用時重量: 276,800 kg (610,240 lb)
最大離陸重量: 560,000 kg (1,235,000 lb)
動力: , 311 kN (69,915 lbf) ×
貨物(-800F型): 38 LD3 (Unit Load Device) コンテナ または 13 パレット
性能
最大速度: マッハ 0.89 (約1,090 km/h, 589 kt)
巡航速度: マッハ 0.85 (約1,041 km/h, 562 kt)
航続距離: 15,000 km (8,000 海里)
巡航高度: 13,100 m (43,000 ft)
離陸滑走距離
トレント 970型: 2,990 m
GP 7270型: 3,030 m
着陸滑走距離: 2,100 m
使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。

[編集] 発注者
航空会社からの発注 航空会社 タイプ エンジン
A380-800 A380-800F オプション
エールフランス 12 4 GP7200
中国南方航空 5 Trent 900
エミレーツ航空 53 2 GP7200
エティハド航空 4 Trent 900
ILFC 5 5 GP7200
キングフィッシャー航空 5 TBA
大韓航空 5 3 GP7200
ルフトハンザ航空 15 10 Trent 900
マレーシア航空 6 Trent 900
カンタス航空 20 10 Trent 900
カタール航空 5 Trent 900
シンガポール航空 19 15 Trent 900
タイ国際航空 6 TBA
ヴァージン・アトランティック航空 6 6 Trent 900
ブリティッシュエアウェイズ 12 Trent 900
マルサンズ 4 TBA
プライベート機 1 TBA
フェデックス(キャンセル) 10 10 GP7200
ユナイテッド・パーセル・サービス(キャンセル) 10 10 TBA
総計: 190 48

(2007年9月末現在)


[編集] プライベートジェット機

2007年2月16日のウォールストリート・ジャーナルによると中東の国家元首がA380をプライベート機として購入するため仮売買契約を結んだ。

2つのダイニングやゲームルーム、主寝室などを備え、機体に3億ドル、改装費に1億ドル。ミサイル防衛システムも含まれている。エアバス社では「 The Flying Palace (空飛ぶ宮殿)」と呼んでいる。


[編集] 日本での就航見込み

日本初フライト後、成田空港に駐機中のA380
2007年10月18日、関西空港に着陸直後のA3802007年2月現在では日本の航空会社の発注はないが、国内空港、特に羽田空港の拡張状況や発着枠の推移、北海道新幹線に代表されるような他の交通機関の整備、国内外の航空需要の先行き、

伊丹空港の多発機乗り入れ禁止等の厳しい環境基準の問題やボーイング787のような高効率次世代双発機の伸長、海外航空会社の動向や自社の財務体質等を慎重に見極めつつ発注の検討がなされるだろう。

なお全日本空輸の山元峯生社長はボーイング787のロールアウト式典に参加したあとシアトルで行った記者会見のなかでA380の導入に前向きであるとのコメントを出している。

2007年6月5日、2度目の寄航の際に成田空港で初めて機内が報道公開された。このとき、世界では主要航空会社14社が160機の導入を決めていたが、日本の航空会社は燃費のよい小型機への転換を進めており、採用に消極的である。日本への初就航はエールフランスが有力視されている。


[編集] 脚注
[ヘルプ]^ Airbus - A380 Specifications
^ Airbus to Sell Giant A380 To a VIP Customer; $300 Million, Interior Extra

[編集] 関連項目
リチャード・ブランソン

[編集] 外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エアバスA380に関連するマルチメディアがあります。エアバス・ジャパン株式会社
Airbus A380 Specifications(英語版)
A380が型式証明取得作業への最終テストで成田に飛来(Airbus Japan)
エアバスの旅客機
ジェット機 : A300 | A310 | A320シリーズ | A330 | A340 | A350 | A380
計画中・開発中止 : NSR
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


シンガポール・チャンギ国際空港とは



シンガポール・チャンギ国際空港シンガポール・チャンギ国際空港。


シンガポール・チャンギ国際空港( -こくさいくうこう 繁体字中国語表記:新加坡樟宜國際機場 英文表記:Singapore Changi International Airport)はシンガポールにある国際空港である。また、シンガポール航空、シルクエアー、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空、オーストラリアのカンタス航空のハブ空港でもある。


IATA:SIN - ICAO:WSSS
概略
空港種別 官民供用
運営者 CAAS
開港日 1927年
航空管制 軍
海抜 22ft(7m)
位置 北緯01度21分00秒東経103度59分39秒
滑走路
方向 ILS m×幅 表面
02L/20R YES 4,000×60 舗装
02C/20C YES 4,000×60 舗装
02R/20L NO 2,748×59 舗装


目 次

1 概要

2 航空管制

3 航空保安無線施設

4 ターミナル
4.1 Terminal 1
4.2 Terminal 2
4.3 Terminal 3
4.4 Budget Terminal
4.5 過去に乗り入れていた会社

5 関連項目

6 外部リンク



[1] 概要

同国は都市国家であるため国内線はなく、国際線だけとなっている。シンガポール航空のハブ空港になっている。

シンガポールの民間空港は、1930年〜1937年に北部のセレター空軍基地(現セレター空港)、1937年6月12日〜1955年8月19日にカラン空港、1955年8月20日〜1981年パヤ・レバー空港(現パヤ・レバー空軍基地)と変遷してきた。

利用客増大に対応するため、一度はパヤ・レバー空港の拡張が検討されたが、拡張工事期間の短縮や住宅地の騒音問題などから沿岸に面していたチャンギ空軍基地を近代的な国際民間空港化することに計画変更。1981年7月1日に開港(ターミナル1)した。

小国のためシンガポール自体の航空需要はそれほどないことから、乗り継ぎ客を重視しており、24時間オープンで待ち時間も快適にすごせる空港として有名である。

特に、ヨーロッパとオーストラリアやニュージーランドを結ぶカンガルールートの一環として、両地域間を移動中の旅客の多くがこの空港を経由する。


シンガポール市街からも比較的近く、イースト・コースト・パークウェイ(高速道路)で結ばれ、電車(MRT)も乗り入れている。

空港ターミナルビルが3つあり、ターミナル1は日本航空、キャセイ・パシフィック航空、大韓航空、全日本空輸など。ターミナル2(1991年6月1日正式オープン)はシンガポール航空、マレーシア航空などが発着する。

なお、現在ターミナル3が着工中であり、2008年1月9日にオープンする予定。シンガポール航空が入居する予定で、同社の長距離線(日本を含む)が発着する計画である。

これにともない、スター・アライアンス加盟航空会社はターミナル2に転居する予定。


2006年3月26日、Budget Terminalが開業。設備を簡素化し、ターミナル利用料を安くしている。タイガー航空、セブ・パシフィック航空が使用している。アクセスはターミナル2の地下から無料シャトルバスが利用できる。

空港利用者は空港出発時に、空港使用料(Passenger Service Charge)S$15と航空保険料(Passenger Security Service Charge)S$6の合計S$21を支払う必要がある。

2005年 - イギリスの調査会社SKYTRAXによる「AIRPORT of the YEAR 2005」で、顧客満足度世界第2位の空港に選ばれる。

2006年 - イギリスの調査会社SKYTRAXによる「AIRPORT of the YEAR 2006」で、香港国際空港を抜き顧客満足度世界第1位の空港に選ばれる。
なお、ごく一部の近距離線がセレター空港を発着する。


[2] 航空管制

CLR 121.65MHz
GND 121.725MHz,124.3MHz
TWR 118.6MHz,121.85MHz,257.8MHz
APP/DEP 120.3MHz
ARR 119.3MHz
ATIS 128.6MHz


[3] 航空保安無線施設

局名 種類 周波数 識別信号
TEKONG VOR 116.5MHz VTK
TEKONG DME VTK
BEDOK NDB 232.0KHz BED


[4] ターミナル

チャンギ国際空港の Terminal 1 と Terminal 2 は、SKYTRAINという新交通システムで連絡されている。Budget Terminalへは、Terminal 2の地下から無料シャトルバスが運行している。Terminal 3が、2008年1月9日の完成予定に向けての工事中である。

[4.1] Terminal 1

エア・インディア

エア・サハラ

エア・モーリシャス

ニューギニア航空

エア・セーシェル

エア・ジンバブエ

全日空

アシアナ航空

アモイ航空

バンコク・エアウェイズ

ビーマン・バングラデシュ航空

ブリティッシュエアウェイズ

キャセイ・パシフィック航空

チャイナエアライン

中国国際航空

中国東方航空

中国南方航空

エミレーツ航空

エバー航空

フェデックス

ガルーダ・インドネシア航空

ガルフ・エア

インディアン航空

日本航空

ジェットスター・アジア航空

KLMオランダ航空

大韓航空

メルパチ・ヌサンタラ航空

ノースウエスト航空

ライオン・エア

Republic Express Airlines

カンタス航空

カタール航空

サウジアラビア航空

スカンジナビア航空

スリランカ航空

スイスインターナショナルエアラインズ

タイ・エアアジア

タイ国際航空

トランスアエロ航空

トルコ航空

ユナイテッド航空

ベトナム航空



[4.2] Terminal 2

エールフランス
ルフトハンザドイツ航空
マレーシア航空
フィリピン航空
ロイヤルブルネイ航空
シンガポール航空
シルクエアー

[4.3] Terminal 3

(2008年1月9日供用開始予定)


[4.4] Budget Terminal

タイガー航空

セブ・パシフィック航空

[4.5] 過去に乗り入れていた会社

ニュージーランド航空

オーストリア航空

クウェート航空

スイス航空

ヴァリューエア(ジェットスター・アジア航空と合併)

日本エアシステム

Evergreen International Airlines


[5] 関連項目

国際空港の一覧

航空交通管制

航空会社

[6] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、シンガポール・チャンギ国際空港に関連するマルチメディアがあります。Changi Airport(英語版、日本語版)

シンガポール・チャンギ空港マル秘徹底活用術



空港情報(WSSS)
空港情報(worldaerodata.com) | 定時航空気象(METAR) | 飛行用飛行場予報(TAF) | 定時航空気象

"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AC%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%AE%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF" より作成
カテゴリ: シンガポールの空港

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
| 航空機 ボーイング787 | 01:16 | comments(0) | trackbacks(23) | pookmark
米ボーイング「787ドリームライナー」、エアバスに反撃か、、787カッコええね〜〜
ドリームライナー
かっこいいね、
乗ってみたいな・・



▽関連記事▽

次世代中型機ドリームライナーお披露目 ボーイング



 【エバレット(米ワシントン州)=松尾理也】高い燃費効率を実現し、全世界から注文が殺到している米航空大手ボーイング社の次世代中型機「787」(通称ドリームライナー)1号機の完成記念式典が8日、シアトル郊外エバレットにある同社工場で行われた。

 787は、客席210〜330席クラスで、ボーイング767と同規模の中型機。日本の東レの炭素繊維などの複合材を使用することで大幅な軽量化に成功した。また、機体全体の35%が日本の大手メーカー製で、式典では会場と富士重工業、三菱重工業などの工場を回線で結び、中継も行われた。

 燃料費の高騰や環境問題へ対応できる機体として人気が高く、全世界の47航空会社から計677機の注文が集まっている。

 787開発に対してライバルの欧州のエアバス社は大型機で対抗、最大の旅客機「A380」を開発。すでに米国などへのテスト飛行を始めている。

 一方、787は航続距離も伸びたことから、現在の主力中型機ボーイング767では不可能だった日本から米国本土や欧州への直行便も可能になる。燃費効率の悪い大型機では採算のとれなかった路線が787の導入で実現することも想定され、航空地図を塗り替える可能性がある

 9月までに初飛行を予定。来年5月、全日空に世界初の787が納入される。

(出典 Sankei-Web 2007/07/09 15:36)

8日、米ワシントン州のボーイング社の工場で初公開された「787」。主翼や胴体に日本の炭素繊維の技術が使われている(AP)
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